电动汽车为什么不增加变速器，通过不同的前进挡来降低电耗？

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很多新能源汽车爱好者都有过这个疑惑，然而不用疑惑，量产车里就有给电机装备AMT（电控机械自动变速器）的车，只不过基本都是卡车或客车；然而也不是全部的卡车或客车都用变速器，有些使用高转速电机的客车就是通过减速器直驱，部分使用轮毂电机的重型车也不用变速器。

为什么有这样的区别呢？

使用变速器确实能够降低电耗，因为可以通过不同的速比降低驱动电机的转速，转速降低则耗电量能够一定幅度的下降；电机不至于快速达到恒功率区间（出现扭矩下降），貌似这是个不错的方案。可是高转速电机也是能够让车辆在设定最高时速内处于理想效率的转速区间的，说白了就是不用变速器也能够实现低电耗；在其基础上再增加变速器理论上还能够降低一部分，可是变速器的传动效率也要足够高才可以，否则用过低效率的变速器反而会造成动力的过大损失，结果就得不偿失了。

有些客车使用的电机是技术水平较低且成本也比较低的低转速电机，这些车辆就不得不用AMT变速器去“换挡”，其实优秀的电机的成本并不比内燃机低，但普通电机加上AMT的成本也不见得能有多低，为什么还要采用这种方案呢？原因主要是供应链的问题，比如有低成本的AMT可选却没有高水平的电机供应商。反之就不需要AMT了，否则整车的制造成本只会更高。

而普通乘用车型的整备质量本就很低，用电机直驱的效率可以很高，如果在加上高效率的变速器，车辆必然会贵不少。

电动汽车现在最大的普及障碍不是电耗或续航，而是“同价同质”尚未实现；简而言之就是相同价格区间内可以选择到紧凑级高配置的燃油车，但电动汽车却只能选择到小微型车，这种悬殊会让消费者对电驱车失去兴趣。目前已经做到≥10万的车辆有同价同质的插混汽车和少数电动汽车、均为中国汽车品牌，而市占率70%的车辆是15万以内的车，10万以下的市场空间是巨大的，所以现在亟待解决的问题就是如何进一步降低成本。

那么给一台优秀的电动汽车再加上一台优秀的变速器，它至少需要再加1~2万元（普通的液力变矩器或湿式离合器用不住），这简直就是在拖后腿。

最后一个问题就是耗电量究竟有多高，有没有必要再通过变速器去降低！使用的车辆有微型电动汽车、中大型插混和电动汽车，高速巡航的电耗低则不足20kwh/100km，高一些也不过是25~30kwh，只要电池组容量足够大，续航里程还是没有焦虑的。至于成本更不用担心，即便是用公共充电桩也要比天然气车还要低一些，日常通勤代步的耗电量低很多，所以更不需要担心电耗和成本。

反之如果通过变速器去降低一点电耗，用车成本可能只是每公里减少几分钱，这对于家用代步汽车而言没有任何意义！——因为只要用变速器换挡就会出现“换挡顿挫”，燃油车不论用什么类型的变速器都解决不了顿挫问题，原因在于变速器本身和发动机的转速回落。电驱系统加上变速器也会有一样的结果，那么以每公里减少几分钱的代价让车辆的驾驶品质大幅降低，是不是得不偿失。

综上所述，电驱车不需要变速器，至少乘用车型不需要；不过混动汽车倒是个例外，有些并联式的插混汽车是有完备的内燃机驱动系统和电驱系统的，内燃机想要在全车速区间发挥性能就需要变速，毕竟这种发动机不适合长时间高转速运行，否则使用寿命和耗油量都难以控制，尤其是NVH无法控制，所以才会有使用6HDCT的插混车，但电驱部分还是通过减速器直驱。

ECVT架构的插混车没有给内燃机留前进挡，但也可以做成增程为主、油电混合为辅的驱动系统，内燃机没有什么转速波动则同样可以省油，只不过动力不能依靠内燃机了。总而言之，汽车淘汰变速器是一个进步而不是退步。